Ils marchent, ils soulèvent, ils apprennent. Dans l’ombre des chaînes de montage où naissent les voitures de demain, une nouvelle génération d’ouvriers s’apprête à prendre son poste.
Silencieux, infatigables, étrangement humains dans leur silhouette, les robots humanoïdes s’apprêtent à envahir les usines automobiles du monde entier. Et l’addition est vertigineuse : 7 500 milliards de dollars de revenus annuels espérés d’ici 2050, soit plus que la totalité de l’industrie automobile mondiale actuelle.
Ce chiffre, avancé par Morgan Stanley, fait tourner les têtes dans les directions stratégiques des grands groupes. Derrière l’écran de fumée des voitures électriques et des batteries nouvelle génération, une révolution bien plus profonde se prépare. Les constructeurs, de Détroit à Shanghai, ont compris que leur véritable avenir ne se joue pas seulement sur la route, mais aussi dans leurs propres ateliers.
Tesla a choisi la manière forte. Dans l’usine de Fremont, en Californie, les mythiques Model S et Model X s’apprêtent à céder leur place à une toute nouvelle chaîne d’assemblage : celle d’Optimus, le robot humanoïde maison. Elon Musk, fidèle à sa démesure, vise carrément le million d’unités par an. D’ici la fin de l’année, la production de masse devrait démarrer, avec une troisième génération du robot présentée dès le premier trimestre.
Pour le fantasque milliardaire, ce n’est que le début d’une ère nouvelle, celle du «revenu élevé universel» offert par l’automatisation totale. Mais derrière les déclarations tonitruantes du patron de Tesla se cache une réalité plus nuancée. Les constructeurs automobiles disposent en effet d’un avantage considérable dans cette course à l’humanoïde.
Comme l’explique Stuart Taylor, ancien de Ford devenu consultant, ils maîtrisent déjà toute la technologie de base : caméras, radars, moteurs, logiciels embarqués, systèmes de sécurité. Autant de briques technologiques qui trouvent naturellement leur place dans un robot conçu pour évoluer dans un environnement industriel. Les volumes visés, quelques millions d’unités par an selon les experts de McKinsey, correspondent parfaitement aux capacités de production de l’industrie automobile. Un «sweet spot» idéal, entre le très faible volume de l’aérospatial et les milliards d’unités des smartphones. De quoi justifier les investissements colossaux qui s’annoncent.
Pourtant, tous les experts ne partagent pas cet enthousiasme. Guy Hoffman, professeur de robotique à l’université Cornell, tempère : les démonstrations actuelles sont souvent téléopérées, loin de l’autonomie promise.
Les avancées majeures dans l’apprentissage robotique se font toujours attendre, et la commercialisation à grande échelle pourrait prendre des décennies. Un bémol qui n’empêche pas les industriels d’avancer leurs pions.
Hyundai, par exemple, prépare le terrain avec les robots Atlas de Boston Dynamics. Dès 2028, ces humanoïdes devraient débarquer dans le complexe de production de Géorgie, d’abord pour de simples tâches de manutention, puis pour des assemblages plus complexes d’ici 2030.
Le groupe coréen mise sur un modèle économique original : la robotique en tant que service, avec des abonnements et des partenariats technologiques avec Nvidia et Google DeepMind.
«Nos robots ne sont pas en concurrence avec les humains, ils sont en concurrence pour les humains», insiste José Muñoz, le PDG de Hyundai Motor, résumant une philosophie qui place la machine au service de l’ouvrier.
Côté allemand, Mercedes-Benz teste le robot Apollo d’Apptronik, une start-up valorisée 5 milliards de dollars, tandis que BMW a passé onze mois à expérimenter le Figure 02 de Figure AI dans son usine de Spartanburg. Cette dernière affiche une valorisation stratosphérique de 39 milliards de dollars, preuve que les investisseurs croient dur comme fer à l’avènement des ouvriers d’acier.
Mais c’est en Chine que la course prend des allures de marathon. Le pays compterait déjà plus de 90 entreprises spécialisées dans les humanoïdes, avec des géants comme Unitree et AgiBot qui ont chacun déployé au moins 5 000 robots, principalement pour la collecte de données.
Une stratégie à long terme qui permet d’accumuler des retours d’expérience précieux et d’affiner les prototypes en conditions réelles.
XPeng vise la production en série de son humanoïde IRON d’ici fin 2026, tandis que BYD ambitionne carrément 20 000 robots d’ici la même année, soutenue par une feuille de route nationale très volontariste.
Li Auto, de son côté, parle de 2026 comme de la «dernière chance» pour s’imposer comme leader de l’intelligence artificielle, fusionnant au sein d’une même entité les équipes dédiées aux voitures autonomes et aux robots.
Une approche qui illustre parfaitement la convergence en cours : demain, les mêmes technologies qui permettront à votre véhicule de vous conduire pourraient bien actionner les bras articulés qui l’auront assemblé.
Reste une question fondamentale, que personne ne peut encore trancher : ces humanoïdes tant vantés deviendront-ils un jour de véritables compagnons d’atelier, ou resteront-ils éternellement des prototypes sophistiqués, trop chers et trop complexes pour une production de masse ?
Les 7 500 milliards de dollars promis d’ici 2050 sont à ce prix. En attendant, dans les usines du monde entier, les robots continuent d’apprendre, patiemment, leurs premiers pas hésitants filmés par des ingénieurs qui rêvent déjà de les voir courir.
Samira G.
